Анатра” та її літаки. З історії авіаційної промисловості України
Реферат
на тему:
Фірма “Анатра” та її літаки. З історії авіаційної промисловості України
Початок ХХ століття характеризувався бурхливим розвитком техніки, впровадженням багатьох новітніх технічних винаходів, що зумовило появу цілої низки нових галузей промисловості. Однією з цих галузей стала авіаційна. Розвиток авіаційної промисловості на території Російської імперії в цілому і України, зокрема, загалом повторював процеси, що відбувалися в Європі. Спочатку виникали численні дрібні майстерні ентузіастів-авіаторів, однак більшість з них через деякий час з технічних, фінансових чи інших причин припиняла своє існування і тільки окремі з цих напівкустарних виробництв поступово перетворювалися на промислові підприємства. Зокрема, в Україні у 1910-1912 рр. були створені авіаційні майстерні О.Карпеки, В.Іордана, О.Свєшнікова, В.Ільїцького та інших [1, 75]. Проте жодна з них через недостатнє фінансування й обмежений ринок збуту продукції так і не змогла налагодити серійний випуск літаків, обмежуючись одиничними дослідними зразками. Першим же авіаційним заводом у повному розумінні цього слова стало підприємство, засноване у 1912 р. в Одесі місцевим банкіром і досить відомим у той час спортсменом-авіатором Артуром Антоновичем Анатрою (італійцем за походженням). Основою для цього заводу стала ремонтна майстерня Одеського аероклубу, розташована в західній частині міста поблизу іподрому, що використовувався і як аеродром [2, 50]. Розуміючи, що єдиним солідним замовником авіатехніки на той час могли бути лише військові, в жовтні 1912 року Анатра звернувся з листом до Головного військового інженерного управління, пропонуючи свої послуги у будівництві літаків для російської армії. Однак через традиційну російську бюрократичну тяганину перше замовлення на п’ять літаків “Фарман”-IV (ліцензійних копій французького взірця) було видане фірмі “Анатра” лише 10 червня 1913 р Тут і далі всі дати до 1 березня 1918 р. подано за старим стилем. Це замовлення було виконане до листопада того ж року. Тоді на фірмі працювало близько 100 осіб, а її продуктивність складала 1-2 літаки на місяць. Протягом 1914 р. були освоєні нові типи літаків – “Фармани”-VII та XVI, а також “Н’юпор”-IV (усі – копії французьких машин). Початок війни сприяв новим замовленням, і середньомісячна продуктивність заводу “Анатра” зросла до п’яти літаків [2, 50].
Для організації власного конструкторського відділу Анатра запросив французького інженера Е.А. Декампа. Із Франції прибув і пілот-випробувач Робіне [3, 6]. Буквально напередодні Першої світової війни Анатра придбав у німецької фірми “Авіатік” проект літака Р-20 [4, 9]. Допрацюванням цього проекту та впровадженням його у виробництво і зайнявся Декамп. Випробування прототипу літака, який отримав назву “Анаде” (або “Анатра”-Д, тобто“Декан”) розпочалися наприкінці 1915 р. 16 травня наступного року був випущений перший серійний літак цього типу, всього ж у 1916-17 рр. було збудовано 225 таких літаків [7, 10]. “Анаде” мав французький двигун “Гном-Моносупап” потужністю 100 к.с. На окремих літаках встановлювався потужніший “Клерже” (110 к.с.) теж французького виробництва (таку модифікацію іноді називали “Анаклер”). Озброєння складалося з одного кулемета на шкворневій установці й 25-30 кілограмів бомб [5, 32]. Літаки “Анаде” широко використовувалися російською авіацією в роки Першої світової війни, а після розпаду Російської імперії частина з них потрапила до українських військово-повітряних сил. Зокрема, станом на початок січня 1918 р. у реєстрах авіації УНР нараховувалося 35 машин цього типу [6].
Дальшим розвитком літака “Анаде” стала машина “Анасаль” (або “Анатра”-ДС, тобто “Декан із Сальмсоном”). Це була модель “Анаде”, пристосована під потужніший двигун “Сальмсон” (150 к. с.), який випускався в Росії по французькій ліцензії. Озброєння також було посилене – “Анасаль” мав два кулемети, а не один [5, 34]. Випробування “Анасаля” та усунення конструктивних недоліків зайняли рівно рік – перший політ літак здійснив 25 липня 1916 р., а контракт на поставку трьохсот “Анасалей” був підписаний 26 липня 1917 р. Ціна одного літака без двигуна і приладів (які окремо постачалися військовим відомством) складала 13 500 руб., а загальна сума контракту (300 літаків із комплектами запчастин) перевищила 5 млн 600 тис. руб. Уже в серпні почався серійний випуск нового літака, однак поставки цих машин гальмувалися через нестачу комплектуючих, а також порушення військовим відомством термінів оплати замовлення. До кінця 1917 р. військове відомство прийняло усього 46 “Анасалей”, з них у бойові підрозділи потрапили лічені одиниці [7, 12-13].
Замість морально застарілого літака “Вуазен”-LAS у 1916 р. у виробництво на фірмі “Анатра” був впроваджений його модифікований варіант – так званий “Вуазен Іванова” (скорочено “В.І.”), створений самодіяльним конструктором підпоручиком Петром Івановим. Автору конструкції вдалося добитися значного покращення льотних даних порівняно з базовим типом, зокрема швидкість зросла на 20 км/год при збереженні попереднього типу двигуна (”Сальмсон” потужністю 150 к.с.) [9, 177-178]. Але досягнуто це було за рахунок надмірного полегшення конструкції і, як наслідок, – зниження міцності. Це, у свою чергу, стало причиною частих аварій. Тому особливою популярністю на фронті літаки цього типу не користувалися, було навіть зроблено висновок про цілковиту непридатність цих машин до бойового використання [2, 52]. Та, незважаючи на недоліки, “Вуазен Іванова” будувався порівняно великою серією – за 1916-1917 рр. “Анатра” випустила близько 150 таких машин.
Керівництво і конструкторський відділ фірми “Анатра”, випробувавши свої сили у створенні легких літаків, вирішили порушити монополію І.Сікорського та Російсько-Балтійського вагонобудівного заводу на виробництво багатомоторних бомбардувальників. Улітку 1916 р. на фiрмi “Анатра” пiд керiвництвом льотчика-випробувача В.М.Хiонi був створений оригiнальний двофюзеляжний двомоторний бомбардувальник “Анадва” (або “Анатра”-ВХ). Він являв собою два з’єднані спільною біпланною корбкою фюзеляжі літаків “Анатра”-Д/ДС. Два його дослідні зразки загалом успішно пройшли льотні випробування, та військові не поспішали замовляти цей літак, вважаючи що він не повністю відповідає вимогам часу за своїми льотними даними. Лише після того, як зазнали невдачі спроби отримати сучасні бомбардувальники з-за кордону, було оформлене замовлення на поставку 50-ти літаків “Анадва” [9, 175-176]. Однак відбулося це лише 3 листопада 1917 р. і через революційні події жоден серійний літак цього типу так і не був збудований. Ще однією досить перспективною машиною, котра не потрапила в серійне виробництво (на цей раз через відсутність достатньої кількості двигунів) був спроектований Деканом двомісний багатоцільовий літак (винищувач-розвідник) “Анадіс” (або “Анатра”-ДІс, тобто “Декан із Іспано-С’юїзою”) [1, 80]. Прототип його був обладнаний двигуном типу “Іспано-С’юїза” потужністю 180 к.с., а на серійних літаках її передбачалося довести до 200-220 к.с. За своїми якостями ця машина відповідала європейському рівню. Із літаком “Анадіс” пов’язана одна з перших в історії авіації спроб далекого перельоту – за маршрутом Одеса-Салоніки-Рим-Марсель-Париж. Організатори цієї акції ставили перед собою пропагандистську мету – продемонструвати союзникам рівень розвитку російської авіації і добитися більш щедрого постачання з їх боку. Однак ця спроба завершилася невдачею: літак розбився при вимушеній посадці в районі Ясс.
Крім машин власної розробки, “Анатра” продовжувала випускати і ліцензійні французькі машини. Наприкінці 1916 р. поряд із замовленнями на 700 розвідників “Анатра”-Д, фірма отримала контракти на поставку винищувачів “Н’юпор”-XVII (замовлено 100 літаків, проте жоден із них, ймовірно, так і не був збудований) і навчальних літаків “Фарман”-VII (200) [2, 53-56].
Восени 1917 р. фірма “Анатра” являла собою потужне промислове об’єднання. Основні її виробництва розміщувались у різних районах міста Одеса. Тут розташовувалися деревообробний, механічний, слюсарний, зварювальний, складальний, малярний цехи, склад, випробувальний аеродром та інші допоміжні виробничі підрозділи [2, 75-76]. В 1916 р. почалося спорудження відділення фірми у Сімферополі. Це було цілком самостійне підприємство з повним циклом виробництва літаків – від заготовки матеріалів до льотних випробувань готової продукції. На новому підприємстві запроваджувалися найпередовіші на той час технологічні процеси. Наприклад, при складанні літаків передбачалось у небачених досі в російській авіапромисловості масштабах використовувати зварювання – на сімферопольському заводі обладнувалося 18 зварювальних постів. Запроваджувалася французька технологія механізації малярних робіт з використанням пульверизаторів. Широко застовувалися напівавтоматичні верстати та гвинторізні автомати [1, 83-84]. Вже наприкінці 1916 р. у Сімферополі були складені перші літаки. Тут же, крім авіазаводу, фірма створювала і моторобудівне підприємство, де передбачалося випускати за французькою лiцензiєю одні з кращих авіадвигунiв того часу – восьмициліндрові “Iспано-С’юїза” потужнiстю, залежно від модифікації, 150-220 к.с. На початку 1917 р. було завершено спорудження основних цехів, а ще за кілька місяців перед цим – укладено контракти на поставку необхідного обладнання та напівфабрикатів iз Франції та Іспанії. Проте після Лютневої революції поставки з-за кордону загальмувались і підприємство так і не вийшло на проектну потужність – 30 двигунів на місяць [2, 72]. Беручи участь у виробничій кооперації, фірма “Анатра” налагодила також виробництво різних видів стандартних деталей – болтів, тандерів тощо, – постачаючи їх на ряд інших авіазаводів.
У 1917 р. на двох заводах фірми “Анатра” працювало понад 330 службовців і близько 2100 робітників. Непоганим було технологічне оснащення – близько 200 верстатів різних типів (перше місце серед авіазаводів Росії). За 1914-17 рр. “Анатра” збудувала понад 1100 літаків (1056 в Одесі і близько 50 в Сімферополі), займаючи за цим показником третє місце серед авіаційних фірм Росії [9, 254-255]. Потенційна потужність фірми станом на осінь 1917 р. становила 80 літаків на місяць, з них 60 – на одеському заводі та 20 – на сімферопольському.
Період з листопада 1917 по квітень 1918 рр. характеризувався для фірми “Анатра” майже повним припиненням виробничої діяльності. Ні власті УНР, ні більшовики не змогли використати її виробничі потужності у своїх інтересах, хоч останні навіть зробили спробу націоналізувати сiмферопольське вiддiлення фiрми, видавши наприкiнцi грудня 1917 р. відповідний декрет Ради народних комісарів [10, 347-348].
Після укладення Брестського миру більшовики робили відчайдушні спроби вивезти з території України військове майно та обладнання промислових підприємств. Із цією метою 6 березня 1918 р. до Одеси прибули їх представники В.Євстигнєєв та А.Сергєєв. Однак організувати вивезення обладнання заводу “Анатра” їм не вдалося: на заваді стали місцеві робітники-анархісти, які, погрожуючи бомбами, вигнали більшовиків із заводу [11, 6]. Фірма “Анатра” потрапила під повний контроль австро-угорських окупаційних властей. Австрійці захопили на заводі “Анатра” понад 240 готових літаків – 111 “Анасалей”, 63 “Анаде” та 68 “Фарманів”. Крім того, ще 149 “Анасалей” перебувало на заводі в різній мірі готовності [11, 7]. Морально застарілі “Фармани” та малопотужні “Анаде” не зацікавили австро-угорське командування, а от “Анасалі” були визнані цілком придатними для використання. 5 травня 1918 р. завод “Анатра” отримав замовлення на поставку двохсот літаків “Анасаль” для Австро-Угорщини. При цьому особливо відзначалася висока якість виготовлення вузлів літака, недосяжна на австрійських підприємствах [4, 9]. Уже 10 червня новому замовникові була передана перша партія літаків – 42 машини, а в серпні – ще 51. Для цісарсько-ко-ролівського війська “Анасалі” постачались, здебільшого, у неозброєному навчальному варіанті [12].
Далеко не всі виготовлені на їх замовлення літаки австрійці встигли вивезти з Одеси. До 25 жовтня 1918 р. до Австро-Угорщини було відправлено лише 66 “Анасалей” [4, 9], 23 з них після розпаду імперії потрапило до чехословацьких військово-повітряних сил. Коли в листопаді 1918 р. в Одесі висадились інтервенти Антанти, вони виявили на заводі “Анатра” 123 літаки “Анасаль”. Ці машини були передані денікінцям, які відправили у січні-лютому 1919 р. 30 таких літаків у Севастополь для використання в авіашколі та ще кілька десятків – у Новоросійськ і далі на Північнокавказький фронт [11, 45]. Після цього виробнича діяльність фірми “Анатра” на деякий час припинилась і була відновлена лише після остаточного встановлення на півдні України та в Криму радянської влади.
Нові власті націоналізували фірму, розділивши її на два самостійні підрозділи. Одеський завод “Анатра” став “Государственнм авиационнм заводом № 11”, або скорочено – ГАЗ №11, а сімферопольський отримав назву “ГАЗ №15”. У Сімферополі випуск літаків так і не був відновлений, і в 1922 р. ГАЗ №15 припинив своє існування. Одеський же завод у 1921-22 рр. випускав для радянського військового відомства вкрай застарілі навчальні літаки “Фарман”-ХХ. Продовжувались і роботи по створенню нових літаків. Конструкторський відділ ГАЗ №11 очолив В.Хіоні, який продовжував вдосконалювати свій двомоторний літак “Анадва”. Ця машина отримала назву “Хіоні” №4 і в 1921-23 рр. випробовувалася в Одесі та Москві, проте була визнана застарілою і в серійне виробництво запущена не була. Після випробувань дослідний літак використовувся як навчальний у Школі стрільби та бомбометання в Серпухові [1, 103].
Досвід громадянської війни переконав радянських військових у надзвичайно важливій ролі, яку можуть відіграти в бойових діях великі з’єднання кінноти. Тож не дивно, що першим радянським серійним літаком стала машина, створена В. Хіоні спеціально для зв’язку і супроводу кавалерії в рейдах. Саме таким призначенням і пояснюється дещо дивна назва літака – “Горбоконик” (російською – “Конек-Горбунок”). Офіційно ж літак називався “Хіоні” №5. При створенні цієї машини конструктор використав здебільшого вузли попередніх моделей – “Анаде” та “Анасаль”. Двигун був італійським, марки “Фіат”, потужністю 100 к.с. [9, 297]. Навесні 1923 р. “Хіоні” №5 вийшов на льотні випробування, які, однак, продемонстрували невідповідність льотних характеристик машини вимогам військових. Було зроблено висновок про доцільність використання літака лише в якості навчального. У 1924 р. “Хіоні” №5 був запущений у серійне виробництво на ГАЗ №11 під позначенням У-8. До осені 1924 р. в Одесі збудували 31 такий літак. Проте на озброєння радянської військової авіації “Горбоконик” так і не потрапив. Натомість усі збудовані літаки були обладнані пристроями для розпилення отрутохімікатів і до 30-х рр. використовувались у сільськогосподарській авіації. У такому варіанті один з літаків демонструвався на міжнародній авіаційній виставці в Берліні у 1928 р., де отримав позитивну оцінку фахівців [1, 103-104].
Літаки, вироблені в Одесі, надовго пережили свій завод. Радянське керівництво у 20-ті рр. проводило лінію на укрупнення і скорочення кількості авіапідприємств. Відповідно до цього, у травні 1924 р. ГАЗ №11 був реорганізований і отримав назву “Державні авіаційні майстерні №7” (російська абревіатура – “ГАМ №7”) [1, 103]. Випуск літаків в Одесі остаточно припинився і надалі тут здійснювався лише їх ремонт.
Підсумовуючи сказане, можна зробити наступні висновки. Завдяки поєднанню зусиль ентузіастів авіації і підприємницького капіталу в Одесі у 1912 р. був створений авіаційний завод “Анатра” – перше таке підприємство на території України. Загальна відсталість Російської імперії від передових країн зумовила необхідність широкого застосовування іноземного досвіду при організації такого складного виробництва, як авіаційне. Це досягалося шляхом закупівлі ліцензій та залучення закордонних фахівців, і завдяки цьому вдалося створити досить сучасне підприємство. В роки Першої світової війни обсяг виробництва фірми “Анатра” значно зріс і вона вийшла на одне з перших місць серед споріднених підприємств Російської імперії за кількістю і технічним рівнем виготовлених літаків, ступенем технічного оснащення і кількістю працюючих. Однак революційні події і громадянська війна серйозно підірвали виробничі потужності заводів “Анатра”. Після утвердження більшовицької влади заводи фірми були націоналізовані, проте новим властям так і не вдалося налагодити їх ефективну роботу, і до середини 20-х рр. авіазаводи колишньої фірми “Анатра” припинили існування.
Джерела та література
Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки истории. – Х.: Основа, 1995.
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. – М.: Машиностроение, 1989.
Александров А.О. Самолеты отечественной конструкции. – С.-Пб.: Цитадель, 1996.
Александров А.О., Петров Г.Ф. Крылатые пленники Росии. – С.-Пб.: Б.С.К., 1997.
Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны. В 2-х ч. – М.: Техника – молодежи, 1997. – Ч. 1.
Центральний державний архів вищих органів влади та управління України, ф. 1076, оп. 1, спр. 24, арк. .
Кондратьев В., Хайруллин М. Одесские “французы” в русской авиации // Авиамастер. – 2000. – №5. – с. 8-25.
Hornat J. Anatra DS Anasal // Letectvi+kosmonautika. – 1989. – № 4. – S. 35.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – М.: Машиностроение, 1978.
Декреты Советской власти. – М.: Наука, 1957. – Т. 1.
Кондратьев В., Хайруллин М. Авиация гражданской войн. – М.: Техника – молодежи, 2000.
Anasal // Letectvi+kosmonautika. – 1989. – № 12. – S. 40.
на тему:
Фірма “Анатра” та її літаки. З історії авіаційної промисловості України
Початок ХХ століття характеризувався бурхливим розвитком техніки, впровадженням багатьох новітніх технічних винаходів, що зумовило появу цілої низки нових галузей промисловості. Однією з цих галузей стала авіаційна. Розвиток авіаційної промисловості на території Російської імперії в цілому і України, зокрема, загалом повторював процеси, що відбувалися в Європі. Спочатку виникали численні дрібні майстерні ентузіастів-авіаторів, однак більшість з них через деякий час з технічних, фінансових чи інших причин припиняла своє існування і тільки окремі з цих напівкустарних виробництв поступово перетворювалися на промислові підприємства. Зокрема, в Україні у 1910-1912 рр. були створені авіаційні майстерні О.Карпеки, В.Іордана, О.Свєшнікова, В.Ільїцького та інших [1, 75]. Проте жодна з них через недостатнє фінансування й обмежений ринок збуту продукції так і не змогла налагодити серійний випуск літаків, обмежуючись одиничними дослідними зразками. Першим же авіаційним заводом у повному розумінні цього слова стало підприємство, засноване у 1912 р. в Одесі місцевим банкіром і досить відомим у той час спортсменом-авіатором Артуром Антоновичем Анатрою (італійцем за походженням). Основою для цього заводу стала ремонтна майстерня Одеського аероклубу, розташована в західній частині міста поблизу іподрому, що використовувався і як аеродром [2, 50]. Розуміючи, що єдиним солідним замовником авіатехніки на той час могли бути лише військові, в жовтні 1912 року Анатра звернувся з листом до Головного військового інженерного управління, пропонуючи свої послуги у будівництві літаків для російської армії. Однак через традиційну російську бюрократичну тяганину перше замовлення на п’ять літаків “Фарман”-IV (ліцензійних копій французького взірця) було видане фірмі “Анатра” лише 10 червня 1913 р Тут і далі всі дати до 1 березня 1918 р. подано за старим стилем. Це замовлення було виконане до листопада того ж року. Тоді на фірмі працювало близько 100 осіб, а її продуктивність складала 1-2 літаки на місяць. Протягом 1914 р. були освоєні нові типи літаків – “Фармани”-VII та XVI, а також “Н’юпор”-IV (усі – копії французьких машин). Початок війни сприяв новим замовленням, і середньомісячна продуктивність заводу “Анатра” зросла до п’яти літаків [2, 50].
Для організації власного конструкторського відділу Анатра запросив французького інженера Е.А. Декампа. Із Франції прибув і пілот-випробувач Робіне [3, 6]. Буквально напередодні Першої світової війни Анатра придбав у німецької фірми “Авіатік” проект літака Р-20 [4, 9]. Допрацюванням цього проекту та впровадженням його у виробництво і зайнявся Декамп. Випробування прототипу літака, який отримав назву “Анаде” (або “Анатра”-Д, тобто“Декан”) розпочалися наприкінці 1915 р. 16 травня наступного року був випущений перший серійний літак цього типу, всього ж у 1916-17 рр. було збудовано 225 таких літаків [7, 10]. “Анаде” мав французький двигун “Гном-Моносупап” потужністю 100 к.с. На окремих літаках встановлювався потужніший “Клерже” (110 к.с.) теж французького виробництва (таку модифікацію іноді називали “Анаклер”). Озброєння складалося з одного кулемета на шкворневій установці й 25-30 кілограмів бомб [5, 32]. Літаки “Анаде” широко використовувалися російською авіацією в роки Першої світової війни, а після розпаду Російської імперії частина з них потрапила до українських військово-повітряних сил. Зокрема, станом на початок січня 1918 р. у реєстрах авіації УНР нараховувалося 35 машин цього типу [6].
Дальшим розвитком літака “Анаде” стала машина “Анасаль” (або “Анатра”-ДС, тобто “Декан із Сальмсоном”). Це була модель “Анаде”, пристосована під потужніший двигун “Сальмсон” (150 к. с.), який випускався в Росії по французькій ліцензії. Озброєння також було посилене – “Анасаль” мав два кулемети, а не один [5, 34]. Випробування “Анасаля” та усунення конструктивних недоліків зайняли рівно рік – перший політ літак здійснив 25 липня 1916 р., а контракт на поставку трьохсот “Анасалей” був підписаний 26 липня 1917 р. Ціна одного літака без двигуна і приладів (які окремо постачалися військовим відомством) складала 13 500 руб., а загальна сума контракту (300 літаків із комплектами запчастин) перевищила 5 млн 600 тис. руб. Уже в серпні почався серійний випуск нового літака, однак поставки цих машин гальмувалися через нестачу комплектуючих, а також порушення військовим відомством термінів оплати замовлення. До кінця 1917 р. військове відомство прийняло усього 46 “Анасалей”, з них у бойові підрозділи потрапили лічені одиниці [7, 12-13].
Замість морально застарілого літака “Вуазен”-LAS у 1916 р. у виробництво на фірмі “Анатра” був впроваджений його модифікований варіант – так званий “Вуазен Іванова” (скорочено “В.І.”), створений самодіяльним конструктором підпоручиком Петром Івановим. Автору конструкції вдалося добитися значного покращення льотних даних порівняно з базовим типом, зокрема швидкість зросла на 20 км/год при збереженні попереднього типу двигуна (”Сальмсон” потужністю 150 к.с.) [9, 177-178]. Але досягнуто це було за рахунок надмірного полегшення конструкції і, як наслідок, – зниження міцності. Це, у свою чергу, стало причиною частих аварій. Тому особливою популярністю на фронті літаки цього типу не користувалися, було навіть зроблено висновок про цілковиту непридатність цих машин до бойового використання [2, 52]. Та, незважаючи на недоліки, “Вуазен Іванова” будувався порівняно великою серією – за 1916-1917 рр. “Анатра” випустила близько 150 таких машин.
Керівництво і конструкторський відділ фірми “Анатра”, випробувавши свої сили у створенні легких літаків, вирішили порушити монополію І.Сікорського та Російсько-Балтійського вагонобудівного заводу на виробництво багатомоторних бомбардувальників. Улітку 1916 р. на фiрмi “Анатра” пiд керiвництвом льотчика-випробувача В.М.Хiонi був створений оригiнальний двофюзеляжний двомоторний бомбардувальник “Анадва” (або “Анатра”-ВХ). Він являв собою два з’єднані спільною біпланною корбкою фюзеляжі літаків “Анатра”-Д/ДС. Два його дослідні зразки загалом успішно пройшли льотні випробування, та військові не поспішали замовляти цей літак, вважаючи що він не повністю відповідає вимогам часу за своїми льотними даними. Лише після того, як зазнали невдачі спроби отримати сучасні бомбардувальники з-за кордону, було оформлене замовлення на поставку 50-ти літаків “Анадва” [9, 175-176]. Однак відбулося це лише 3 листопада 1917 р. і через революційні події жоден серійний літак цього типу так і не був збудований. Ще однією досить перспективною машиною, котра не потрапила в серійне виробництво (на цей раз через відсутність достатньої кількості двигунів) був спроектований Деканом двомісний багатоцільовий літак (винищувач-розвідник) “Анадіс” (або “Анатра”-ДІс, тобто “Декан із Іспано-С’юїзою”) [1, 80]. Прототип його був обладнаний двигуном типу “Іспано-С’юїза” потужністю 180 к.с., а на серійних літаках її передбачалося довести до 200-220 к.с. За своїми якостями ця машина відповідала європейському рівню. Із літаком “Анадіс” пов’язана одна з перших в історії авіації спроб далекого перельоту – за маршрутом Одеса-Салоніки-Рим-Марсель-Париж. Організатори цієї акції ставили перед собою пропагандистську мету – продемонструвати союзникам рівень розвитку російської авіації і добитися більш щедрого постачання з їх боку. Однак ця спроба завершилася невдачею: літак розбився при вимушеній посадці в районі Ясс.
Крім машин власної розробки, “Анатра” продовжувала випускати і ліцензійні французькі машини. Наприкінці 1916 р. поряд із замовленнями на 700 розвідників “Анатра”-Д, фірма отримала контракти на поставку винищувачів “Н’юпор”-XVII (замовлено 100 літаків, проте жоден із них, ймовірно, так і не був збудований) і навчальних літаків “Фарман”-VII (200) [2, 53-56].
Восени 1917 р. фірма “Анатра” являла собою потужне промислове об’єднання. Основні її виробництва розміщувались у різних районах міста Одеса. Тут розташовувалися деревообробний, механічний, слюсарний, зварювальний, складальний, малярний цехи, склад, випробувальний аеродром та інші допоміжні виробничі підрозділи [2, 75-76]. В 1916 р. почалося спорудження відділення фірми у Сімферополі. Це було цілком самостійне підприємство з повним циклом виробництва літаків – від заготовки матеріалів до льотних випробувань готової продукції. На новому підприємстві запроваджувалися найпередовіші на той час технологічні процеси. Наприклад, при складанні літаків передбачалось у небачених досі в російській авіапромисловості масштабах використовувати зварювання – на сімферопольському заводі обладнувалося 18 зварювальних постів. Запроваджувалася французька технологія механізації малярних робіт з використанням пульверизаторів. Широко застовувалися напівавтоматичні верстати та гвинторізні автомати [1, 83-84]. Вже наприкінці 1916 р. у Сімферополі були складені перші літаки. Тут же, крім авіазаводу, фірма створювала і моторобудівне підприємство, де передбачалося випускати за французькою лiцензiєю одні з кращих авіадвигунiв того часу – восьмициліндрові “Iспано-С’юїза” потужнiстю, залежно від модифікації, 150-220 к.с. На початку 1917 р. було завершено спорудження основних цехів, а ще за кілька місяців перед цим – укладено контракти на поставку необхідного обладнання та напівфабрикатів iз Франції та Іспанії. Проте після Лютневої революції поставки з-за кордону загальмувались і підприємство так і не вийшло на проектну потужність – 30 двигунів на місяць [2, 72]. Беручи участь у виробничій кооперації, фірма “Анатра” налагодила також виробництво різних видів стандартних деталей – болтів, тандерів тощо, – постачаючи їх на ряд інших авіазаводів.
У 1917 р. на двох заводах фірми “Анатра” працювало понад 330 службовців і близько 2100 робітників. Непоганим було технологічне оснащення – близько 200 верстатів різних типів (перше місце серед авіазаводів Росії). За 1914-17 рр. “Анатра” збудувала понад 1100 літаків (1056 в Одесі і близько 50 в Сімферополі), займаючи за цим показником третє місце серед авіаційних фірм Росії [9, 254-255]. Потенційна потужність фірми станом на осінь 1917 р. становила 80 літаків на місяць, з них 60 – на одеському заводі та 20 – на сімферопольському.
Період з листопада 1917 по квітень 1918 рр. характеризувався для фірми “Анатра” майже повним припиненням виробничої діяльності. Ні власті УНР, ні більшовики не змогли використати її виробничі потужності у своїх інтересах, хоч останні навіть зробили спробу націоналізувати сiмферопольське вiддiлення фiрми, видавши наприкiнцi грудня 1917 р. відповідний декрет Ради народних комісарів [10, 347-348].
Після укладення Брестського миру більшовики робили відчайдушні спроби вивезти з території України військове майно та обладнання промислових підприємств. Із цією метою 6 березня 1918 р. до Одеси прибули їх представники В.Євстигнєєв та А.Сергєєв. Однак організувати вивезення обладнання заводу “Анатра” їм не вдалося: на заваді стали місцеві робітники-анархісти, які, погрожуючи бомбами, вигнали більшовиків із заводу [11, 6]. Фірма “Анатра” потрапила під повний контроль австро-угорських окупаційних властей. Австрійці захопили на заводі “Анатра” понад 240 готових літаків – 111 “Анасалей”, 63 “Анаде” та 68 “Фарманів”. Крім того, ще 149 “Анасалей” перебувало на заводі в різній мірі готовності [11, 7]. Морально застарілі “Фармани” та малопотужні “Анаде” не зацікавили австро-угорське командування, а от “Анасалі” були визнані цілком придатними для використання. 5 травня 1918 р. завод “Анатра” отримав замовлення на поставку двохсот літаків “Анасаль” для Австро-Угорщини. При цьому особливо відзначалася висока якість виготовлення вузлів літака, недосяжна на австрійських підприємствах [4, 9]. Уже 10 червня новому замовникові була передана перша партія літаків – 42 машини, а в серпні – ще 51. Для цісарсько-ко-ролівського війська “Анасалі” постачались, здебільшого, у неозброєному навчальному варіанті [12].
Далеко не всі виготовлені на їх замовлення літаки австрійці встигли вивезти з Одеси. До 25 жовтня 1918 р. до Австро-Угорщини було відправлено лише 66 “Анасалей” [4, 9], 23 з них після розпаду імперії потрапило до чехословацьких військово-повітряних сил. Коли в листопаді 1918 р. в Одесі висадились інтервенти Антанти, вони виявили на заводі “Анатра” 123 літаки “Анасаль”. Ці машини були передані денікінцям, які відправили у січні-лютому 1919 р. 30 таких літаків у Севастополь для використання в авіашколі та ще кілька десятків – у Новоросійськ і далі на Північнокавказький фронт [11, 45]. Після цього виробнича діяльність фірми “Анатра” на деякий час припинилась і була відновлена лише після остаточного встановлення на півдні України та в Криму радянської влади.
Нові власті націоналізували фірму, розділивши її на два самостійні підрозділи. Одеський завод “Анатра” став “Государственнм авиационнм заводом № 11”, або скорочено – ГАЗ №11, а сімферопольський отримав назву “ГАЗ №15”. У Сімферополі випуск літаків так і не був відновлений, і в 1922 р. ГАЗ №15 припинив своє існування. Одеський же завод у 1921-22 рр. випускав для радянського військового відомства вкрай застарілі навчальні літаки “Фарман”-ХХ. Продовжувались і роботи по створенню нових літаків. Конструкторський відділ ГАЗ №11 очолив В.Хіоні, який продовжував вдосконалювати свій двомоторний літак “Анадва”. Ця машина отримала назву “Хіоні” №4 і в 1921-23 рр. випробовувалася в Одесі та Москві, проте була визнана застарілою і в серійне виробництво запущена не була. Після випробувань дослідний літак використовувся як навчальний у Школі стрільби та бомбометання в Серпухові [1, 103].
Досвід громадянської війни переконав радянських військових у надзвичайно важливій ролі, яку можуть відіграти в бойових діях великі з’єднання кінноти. Тож не дивно, що першим радянським серійним літаком стала машина, створена В. Хіоні спеціально для зв’язку і супроводу кавалерії в рейдах. Саме таким призначенням і пояснюється дещо дивна назва літака – “Горбоконик” (російською – “Конек-Горбунок”). Офіційно ж літак називався “Хіоні” №5. При створенні цієї машини конструктор використав здебільшого вузли попередніх моделей – “Анаде” та “Анасаль”. Двигун був італійським, марки “Фіат”, потужністю 100 к.с. [9, 297]. Навесні 1923 р. “Хіоні” №5 вийшов на льотні випробування, які, однак, продемонстрували невідповідність льотних характеристик машини вимогам військових. Було зроблено висновок про доцільність використання літака лише в якості навчального. У 1924 р. “Хіоні” №5 був запущений у серійне виробництво на ГАЗ №11 під позначенням У-8. До осені 1924 р. в Одесі збудували 31 такий літак. Проте на озброєння радянської військової авіації “Горбоконик” так і не потрапив. Натомість усі збудовані літаки були обладнані пристроями для розпилення отрутохімікатів і до 30-х рр. використовувались у сільськогосподарській авіації. У такому варіанті один з літаків демонструвався на міжнародній авіаційній виставці в Берліні у 1928 р., де отримав позитивну оцінку фахівців [1, 103-104].
Літаки, вироблені в Одесі, надовго пережили свій завод. Радянське керівництво у 20-ті рр. проводило лінію на укрупнення і скорочення кількості авіапідприємств. Відповідно до цього, у травні 1924 р. ГАЗ №11 був реорганізований і отримав назву “Державні авіаційні майстерні №7” (російська абревіатура – “ГАМ №7”) [1, 103]. Випуск літаків в Одесі остаточно припинився і надалі тут здійснювався лише їх ремонт.
Підсумовуючи сказане, можна зробити наступні висновки. Завдяки поєднанню зусиль ентузіастів авіації і підприємницького капіталу в Одесі у 1912 р. був створений авіаційний завод “Анатра” – перше таке підприємство на території України. Загальна відсталість Російської імперії від передових країн зумовила необхідність широкого застосовування іноземного досвіду при організації такого складного виробництва, як авіаційне. Це досягалося шляхом закупівлі ліцензій та залучення закордонних фахівців, і завдяки цьому вдалося створити досить сучасне підприємство. В роки Першої світової війни обсяг виробництва фірми “Анатра” значно зріс і вона вийшла на одне з перших місць серед споріднених підприємств Російської імперії за кількістю і технічним рівнем виготовлених літаків, ступенем технічного оснащення і кількістю працюючих. Однак революційні події і громадянська війна серйозно підірвали виробничі потужності заводів “Анатра”. Після утвердження більшовицької влади заводи фірми були націоналізовані, проте новим властям так і не вдалося налагодити їх ефективну роботу, і до середини 20-х рр. авіазаводи колишньої фірми “Анатра” припинили існування.
Джерела та література
Савин В.С. Авиация в Украине. Очерки истории. – Х.: Основа, 1995.
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. – М.: Машиностроение, 1989.
Александров А.О. Самолеты отечественной конструкции. – С.-Пб.: Цитадель, 1996.
Александров А.О., Петров Г.Ф. Крылатые пленники Росии. – С.-Пб.: Б.С.К., 1997.
Кондратьев В. Фронтовые самолеты Первой мировой войны. В 2-х ч. – М.: Техника – молодежи, 1997. – Ч. 1.
Центральний державний архів вищих органів влади та управління України, ф. 1076, оп. 1, спр. 24, арк. .
Кондратьев В., Хайруллин М. Одесские “французы” в русской авиации // Авиамастер. – 2000. – №5. – с. 8-25.
Hornat J. Anatra DS Anasal // Letectvi+kosmonautika. – 1989. – № 4. – S. 35.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. – М.: Машиностроение, 1978.
Декреты Советской власти. – М.: Наука, 1957. – Т. 1.
Кондратьев В., Хайруллин М. Авиация гражданской войн. – М.: Техника – молодежи, 2000.
Anasal // Letectvi+kosmonautika. – 1989. – № 12. – S. 40.
